ヨーロッパのフォード: 自動車メーカーが失敗している 5 つの理由

プーマの小さなクロスオーバーは、フォードが独創的なデザインとスポーティなドライビングダイナミクスでヨーロッパで成功できることを示しています。
フォードは、この地域で持続可能な収益性を達成するために、ヨーロッパでのビジネス モデルを再検討しています。
自動車メーカーは、全電動乗用車の小さなラインナップに移行するため、フォーカス コンパクト セダンとフィエスタ 小型ハッチバックを廃止しています。彼はまた、数千の雇用を削減し、その多くは製品開発者であり、欧州での小規模なプレゼンスに対応するためでした。
フォードの CEO であるジム・ファーリーは、2020 年のトップ職への昇進を前に、誤った決定によって引き起こされた問題を解決しようとしています。
長年にわたり、自動車メーカーは、S-Max および Galaxy モデルの発売により、ヨーロッパのバン市場に新たな命を吹き込む賢明な決定を下しました。そして2007年には、ヨーロッパのテイストにぴったりのコンパクトSUV、クーガが登場。しかしその後、製品パイプラインは狭くなり、弱くなりました。
B-Max ミニバンは、セグメントが衰退していた 2012 年に導入されました。2014 年にヨーロッパで発売されたインド製の Ecosport コンパクト クロスオーバーは、そのセグメントに大きな影響を与えていません。サブコンパクトの Ka は、安価なブラジル製の Ka+ に取って代わられましたが、多くのバイヤーは納得しませんでした。
新しいモデルは、それぞれのセグメントでフォーカスとフィエスタが提供するドライビングダイナミクスに匹敵することができない一時的な解決策のようです.ドライビングプレジャーはランダム性に置き換えられます。
2018年、米国のオフィス家具メーカーを経営していた当時のCEOであるジム・ハケットは、特にヨーロッパで収益性の低いモデルを廃止し、何かに置き換えることを決定しました.Ecosport と B-Max はなくなり、S-Max と Galaxy もなくなりました。
フォードは短期間にいくつかのセグメントから撤退しました。同社は、生き残ったモデルを大幅に再構築することで、このギャップを埋めようとしました。
必然的に起こったのは、フォードの市場シェアが低下し始めたことです。このシェアは、1994 年の 11.8% から 2007 年には 8.2% に、2021 年には 4.8% に減少しました。
2019 年に発売された小型のプーマ クロスオーバーは、フォードが別のやり方でできることを示しました。スポーツ・ライフスタイル・ビークルとして設計され、成功した。
データフォースによると、プーマは昨年ヨーロッパで最も売れたフォード乗用車モデルで、132,000台が販売された.
米国の上場企業であるフォードは、四半期ごとの好業績に非常に重点を置いています。投資家は、すぐには報われない有望な長期戦略よりも利益を増やすことを好みます。
この環境は、すべてのフォード CEO の意思決定を形成します。アナリストと投資家向けのフォードの四半期決算報告書は、コスト削減とレイオフは賢明な経営の特徴であるという考えを宣伝した。
しかし、自動車の製品サイクルは何年も続き、ツールやモデルは何年も廃棄されます。熟練労働者が不足する時代において、部品開発の歴史を共に歩んできた技術者との別れは、とりわけ致命的です。
フォードは、ケルン・メケニッチにある欧州開発センターで 1,000 人を削減する予定であり、これは再び同社を悩ませる可能性があります。バッテリー式電気自動車は、燃焼エンジン プラットフォームよりも開発労力が少なくて済みますが、業界がソフトウェア主導の電気モデルに移行する中で、社内のイノベーションと価値創造がこれまで以上に必要とされています。
フォードの意思決定者に対する主な非難の 1 つは、彼らが電化の過程で眠っていたということです。2009 年のジュネーブ モーター ショーで欧州初の量産型全電気式三菱 i-MiEV が発表されたとき、フォードの幹部は業界関係者に加わってこの車をからかっていました。
フォードは、内燃エンジンの効率を改善し、ハイブリッド技術を賢明に採用することで、より厳しい欧州の排出基準を満たすことができると考えています。Ford の Advanced Engineering 部門は、何年も前にバッテリー式電気自動車と燃料電池車の強力なコンセプトを持っていましたが、ライバルがバッテリー式電気モデルを発売したとき、それらに固執しました。
ここでも、コストを削減したいというフォードの上司の願望が悪影響を受けています。短期的に収益を改善するために、新技術への取り組みは縮小、遅延、または中止されます。
追いつくために、フォードは2020年にフォルクスワーゲンと産業パートナーシップを結び、VW MEB電気アーキテクチャを使用して、ヨーロッパでの新しいフォードの完全電気自動車をサポートしました。最初のモデルはフォルクスワーゲン ID4 ベースのコンパクト クロスオーバーで、秋にフォードのケルン工場で生産が開始されます。工場のフィエスタに取って代わりました。
2代目モデルは来年発売予定。このプログラムは膨大で、約 4 年間で各モデル約 60 万台が販売されます。
フォードは独自の電気プラットフォームを開発していますが、2025 年まで市場に登場しません。また、ヨーロッパではなく、米国で開発されました。
フォードは、ヨーロッパでブランドを独自に位置づけることができませんでした。フォードの名前は、ヨーロッパでの競争上の優位性ではなく、不利な点です。これにより、自動車メーカーは大幅な市場割引を実現しました。フォルクスワーゲンの技術を使って最初の電気自動車を路上に走らせようとした彼の試みは役に立ちませんでした。
フォードのマーケティング マネージャーはこの問題を認識しており、現在、ブランドのアメリカの伝統を宣伝することが、厳しいヨーロッパ市場で際立つ方法であると考えています。新ブランドの信条は「冒険心」。
ブロンコは、その「スピリット オブ アドベンチャー」というマーケティング スローガンを反映して、一部のヨーロッパ市場でハロー モデルとして販売されました。
この再配置が、ブランドの認識と価値に期待される変化につながるかどうかは、まだわかりません。
さらに、Stellantis のジープ ブランドは、冒険的なアウトドア ライフスタイルのアメリカのチャンピオンとして、すでにヨーロッパ人の心にしっかりと定着しています。
Ford は、ヨーロッパの多くの国で、熱心で忠実で広範なディーラー ネットワークを持っています。これは、ブランドやマルチブランドのディーラーが急増している業界では大きなプラスです。
しかし、Ford は、この強力なディーラー ネットワークが実際にモバイル製品の新しい世界に参入することを奨励したことはありません。確かに、Ford のカーシェアリング サービスは 2013 年に開始されましたが、普及しておらず、ほとんどの販売店は、自分の車がサービスまたは修理されている間に顧客に車を提供するために使用しています。
昨年、フォードは車を所有する代わりにサブスクリプション サービスを提供しましたが、これは一部のディーラーのみでした。Spin の電動スクーター レンタル事業は昨年、ドイツのマイクロモビリティ オペレーターである Tier Mobility に売却されました。
ライバルのトヨタやルノーとは異なり、フォードはヨーロッパでのモバイル製品の体系的な開発にはまだほど遠い.
現時点では問題にならないかもしれませんが、カー・アズ・ア・サービスの時代には、競合他社がこの成長するビジネスセグメントで足場を固めるにつれて、将来再びフォードを悩ませる可能性があります.
これらのメールのリンクを使用して、いつでも購読を解除できます。詳細については、プライバシーポリシーをご覧ください。
サインアップして、ヨーロッパの最高の自動車ニュースを無料で受信トレイに直接受け取りましょう。あなたのニュースを選んでください - 私たちがお届けします。
これらのメールのリンクを使用して、いつでも購読を解除できます。詳細については、プライバシーポリシーをご覧ください。
レポーターと編集者のグローバル チームが、自動車業界の包括的かつ信頼できる報道を 24 時間 365 日提供し、お客様のビジネスにとって重要なニュースをカバーします。
1996 年に設立された Automotive News Europe は、ヨーロッパで働く意思決定者やオピニオン リーダー向けの情報源です。